Mikael Goldstein: Mäter Boverket trafikbuller fel?

DEBATT | Boverket vill göra det enklare att bygga bostäder i bullerutsatta lägen. Men innan kraven lättas borde frågan ställas: mäter vi vägtrafikbuller med rätt måttstock?

Boverket föreslår att dagens krav på att minst hälften av bostadsrummen ska vara vända mot en ljuddämpad sida tas bort. Kravet på en ljuddämpad sida ska däremot finnas kvar. Gränsen 60 dB(A) vid fasad behålls, medan dagens undantag på 65 dB(A) för små bostäder föreslås tas bort.

Debatten handlar om hur bostäder får utformas i bullrig trafikmiljö. Men den borde också handla om hur trafikbullret mäts. Vägtrafik genererar ett frekvensspektrum med kraftiga lågfrekventa komponenter.

Samma dB(A)-värde medför inte samma subjektiva upplevelse
Buller mäts huvudsakligen i dB(A). Problemet är att samma dB(A)-nivå inte behöver upplevas som lika ljudstark eller lika störande. Det gäller särskilt för lågfrekvent buller.

I ett experiment fick försökspersoner jämföra ljud med samma A-vägda ljudnivå men med olika frekvensinnehåll. Det lågfrekvensdominerade ljudet upplevdes som motsvarande 4–7 dB högre i ljudstyrka och 5–8 dB mer störande än jämförelseljudet, trots att ljuden hade samma dB(A)-nivå.

dB(A)-värdet var detsamma, men upplevelsen skiljde sig åt. Ungefär 7–10 dB motsvarar som psykoakustisk tumregel en fördubbling eller halvering av upplevd ljudstyrka. Störningsgrad är inte samma sak som ljudstyrka, men skillnader på 5–8 dB i störningsbedömningen visar att effekten var betydande.

A-skalan underskattar buller med lågfrekventa komponenter
Förklaringen finns i själva A-vägningen. Innan ljudspektrats olika frekvenser vägs samman till ett dB(A)-värde ges de olika vikt. Låga frekvenser viktas mycket svagt. Vid 63 Hz är A-vägningens korrektion −26,2 dB.

Det är därför två ljud med samma dB(A)-värde kan upplevas olika starkt. I våra fortsatta experiment fungerade den äldre B-vägningen bättre än A-vägning för att beskriva upplevd ljudstyrka hos ljud med starka lågfrekventa komponenter. Men B-vägning gav högre värden än A-vägning.

Tung vägtrafik innehåller starka lågfrekventa komponenter
Detta är särskilt relevant för buller från motortrafikleder. En studie från Chalmers visar att frekvensspektra från tunga vägfordon vid hastigheter mellan 30 och 80 km/h domineras av frekvenser under 100 Hz (se Figur 1). I det ovägda frekvensspektrumet (LW) syns en tydlig effekttopp kring 63 Hz, som forskarna kopplar till motorvarvtal. När spektret A-vägs (LWA) dämpas den lågfrekventa toppen kraftigt. Lägre hastighet medför lägre ljudnivå.

Det är nästan en grafisk demonstration av problemet. Figuren visar i en modell vilken typ av lågfrekventa komponenter som kan förekomma vid en hårt trafikerad motorled. Chalmersforskarna visar dessutom att passager av tunga fordon kan vara hörbara vid låga frekvenser inomhus även när byggnaden uppfyller svenska byggkrav och riktvärden.

Fasader och fönster isolerar bättre vid medelhöga och höga frekvenser än vid lägre frekvenser. Resultatet kan därför bli paradoxalt: Ju bättre de högre frekvenserna dämpas, desto mer kan de låga frekvenserna dominera det kvarvarande bullret inomhus.

Boverkets byggregler har lågfrekvenskrav – men inte för trafik
Det märkligaste är att reglerna redan erkänner problemet. För vägtrafikbuller inomhus gäller huvudsakligen A-vägda gränser: 30 dB(A) ekvivalent ljudnivå i rum för sömn, vila och daglig samvaro och 45 dB(A) maximal nivå nattetid.

Men för andra yttre störningskällor än trafikbuller nöjer sig Boverket inte med enbart dB(A)-mätning. Där finns dessutom särskilda högsta nivåer för tersbanden 50–200 Hz. Vid 63 Hz är gränsen satt till 42 dB.

Folkhälsomyndigheten använder på motsvarande sätt särskilda riktvärden för lågfrekvent buller från 31,5 till 200 Hz [8]. Principen är alltså accepterad: lågfrekventa komponenter kan behöva bedömas separat och fångas inte alltid tillräckligt väl av enbart dB(A)-värdet. Varför gäller inte samma försiktighet för trafikbuller?

Vad skulle det kosta att bygga bättre fasader?
Här borde diskussionen ta en annan riktning. Om bostäder ska byggas allt närmare stora trafikleder är frågan inte bara hur bullerreglerna kan göras enklare. Man borde också fråga: Vad skulle det kosta att bygga fasader som dämpar trafikbuller effektivare, även vid låga frekvenser?

Lågfrekvent ljud är svårare att isolera bort. Det kan kräva bättre fönster, tyngre konstruktioner, genomtänkt ventilation och större omsorg om hela fasaden. Boverket uppskattar att merkostnaden för att klara dagens ljudkrav i ett bullerutsatt typfall kan vara av storleksordningen tiotusentals kronor per rum jämfört med ett motsvarande fall utan bullerproblem.

Men rapporten besvarar inte frågan: Vad kostar det extra att dimensionera fasader för bättre dämpning av lågfrekvent trafikbuller? Innan kraven på bostädernas utformning lättas borde den merkostnaden redovisas och ställas mot bostadens livslängd. Att sänka hastigheten kan också vara en åtgärd för att minska ljudnivån.

Fasader byggs en gång, bullrigare ljudmiljö upplevs dagligen
Börja i rätt ände. Boverkets ambition att förenkla bostadsbyggandet är begriplig. Men slutsatsen behöver inte vara att bostäder ska utformas med mindre hänsyn till trafikbullret. En annan slutsats är: Bygg bättre.

Frågan borde därför inte bara vara: Hur högt trafikbuller kan vi tillåta inomhus? Den borde vara: Mäter vi det buller människor faktiskt besväras av rätt – och vad kostar det att bygga bort det?

Om A-vägningen tonar ned den lågfrekventa delen av trafikbullret samtidigt som reglerna för bullerutsatta bostäder görs mindre styrande riskerar vi att göra fel saker rätt.

Mät först det trafikbuller människor upplever inomhus rätt. Räkna sedan på vad det kostar att bygga bostäder som skyddar dem mot det.

Mikael Goldstein,
Docent, författare