Ulf Perbo: Därför kan du få 10–15 bilar till priset av en ny bostad
Det är inte främst kreditrestriktionerna som skapat problemen på bostadsmarknaden utan det är bristen på marknadsmekanismer. Genom att avskaffa kommunernas planmonopol och hyressättningssystemet skulle boendemöjligheter skapas för såväl fattig som rik. Det skriver Ulf Perbo, näringspolitisk chef på Transportföretagen och f.d. statssekreterare med ansvar för bostadsfrågor.
På 30-talet kostade en bil och en ny bostad lika mycket. Idag kan du få 10–15 bilar för priset av en ny bostad (exkl. markkostnader). Detta illustrerar den dramatiska skillnaden på produktivitetsutvecklingen i branscherna. Ställd inför detta dystra faktum brukar företrädare för Sveriges Byggindustrier framhålla att priset på nya bostäder inte avspeglar kostnaden eller produktiviteten utan just är det marknadspris som går att ta ut. Nu gäller det ju också för bilpriserna, men låt oss acceptera argumentet.
En VW Golf kostar ca 25 000 kr/kvm. Då är varje kvadratmeter fylld av avancerad mekanik och elektronik, dyra metaller och så vidare. Älvsbyhus Estelle kostar 13 000 kr/kvm färdigbyggt inklusive grund men exklusive tomt. Så långt rimliga siffror, men sedan börjar det märkliga.
En bostadsrätt i Vegastaden Haninge kostar ca 40 000 kr/kvm plus det som är gömt i avgiften, totalt ca 50 000 kr/kvm. Vid Blåsut i södra Stockholm ligger priserna ca 70 000 kr kvm plus det som är gömt i avgiften. Priset är alltså totalt över 80 000 kr/kvm! För att kunna göra ett räkneexempel gissar jag att byggkostnaden ligger kring 30 000 kr och tomtpriset på lika mycket vid Blåsut och kanske ca 10 000 i Vegastaden. Kvar till byggherren finns då 20 000 kr/kvm i Blåsut och 10 000 kr/kvm i Haninge.
Visserligen kan byggkostnaden framstå som orimligt hög jämfört med Estelle från Älvsbyhus eller en bil och detta har diskuterats i många sammanhang, bland annat i statliga utredningar som ”Skärpning gubbar”. Men 40–60 procent av kostnaden består av något helt annat. Ekonomisk teori säger att alla förändringar i kostnader och priser på lång sikt absorberas i förändrade markvärden. Kampen för att det ska vara lättare att låna hjälper då på kort sikt de som ska in på marknaden men på längre sikt ger det bara högre markpriser.
Vad är då problemet? Det är i grunden inte byggregler, arbetsmetoder och så vidare som olika utredningar tittat på. Det är att de marknadsekonomiska mekanismer som gör bilar billigare varje år och skapar ett varierat utbud utan köer blockerats på bostadsområdet. Det två största problemen är förmodligen det kommunala planmonopolet och hyresregleringen. Om vi gör tankeexperimentet att samma system infördes på bilmarknaden skulle vi genast få skenande bilpriser, marknaden dominerad av dyra exklusiva bilar, kötid för att få köpa en bil och kanske till och med kommunala bilköer. Hur vi ska hjälpa unga in på bilmarknaden hade varit en fråga på den politiska dagordningen. Jagvillhabil.nu skulle vara en aktiv organisation. Attefall skulle 2010–2014 ha varit Civil- och bilminister.
Är det en prioriterad bostadspolitisk uppgift att se till att vanliga löntagare och ungdomar kan låna stora belopp för täppa igen gapet på flera miljoner kronor mellan den egentliga produktionskostnaden och markägarens samt byggherrens möjligheter till höga priser? Så kan man ju tolka kritiken mot myndigheternas kreditåtstramande åtgärder. Eller bör det politiska uppdraget vara att krympa detta gap genom att införa marknadsekonomi i bostadsproduktionen? Jag tror att det sistnämnda är den rätta inriktningen.
Tack vare att ingen infört bruksvärdessystem för priser på bilar finns det ett utbud för både rika och fattiga. Tack vare att ingen kommun har planmonopol för bilparken och begränsar utbudet drivs inte aktörerna av att bara satsa på dyra fordon med höga marginaler utan goda förtjänster kan också göras på att tillverka billiga bilar. Låter inte det som ett bra system?