Hans Lind: Mobilitetsstudier – några kritiska reflektioner
KRÖNIKA | Som ekonom reagerar man på mycket när man läser olika mobilitetsstudier, menar professor Hans Lind, som här går igenom några av missarna som görs i studierna.
Mycket förenklat innebär den typ av mobilitetsstudier som denna krönika handlar om att man analyserar hur behovet av privatbilar och parkeringsplatser i ett område kan minskas genom att boende erbjuds uthyrning av paketcyklar och bilpooler. Dessutom ska parkeringsavgifter höjas så att de täcker de "verkliga" kostnader. Frigjorda ytor kan användas för bostadsbebyggelse och/eller mer grönytor. Jag kommer främst att diskutera studier som handlar om befintliga områden.
Låt mig först säga att det naturligtvis är bra att boende erbjuds alternativ till privatbil, inte minst för att vissa inte har råd med bil eller inte vill ha bil med hänsyn till klimateffekter. Dessutom finns det i vissa områden med många låginkomsthushåll fler parkeringsplatser än som efterfrågas även vid ett lågt pris. Självklart är det bra att ta bort parkeringsplatser i en sådan situation. I de utredningar som jag gått igenom (primärt Rikare grannskap: rapport från innovationsprogrammet InfraSweden och Parkering som verktyg för hållbar mobilitet: Kunskaper, erfarenhet och förslag från projektet Kompark) finns dock ett antal brister.
I dessa rapporter verkar man inte heller inse att privatbilen fortfarande har alla dessa fördelar
Det sägs ofta i denna typ av utredningar att 1950–1970 så "planerades för bilism". Bilen stod i centrum och man formulerar sig som om detta stod i motsättning till att sätta människor i centrum. Detta är dock en vilseledande beskrivning. Under den aktuella perioden sågs bilen som något som öppnade möjligheter och gjorde livet enklare och rikare för människor. För att planera för människor var det viktigt att göra det enkelt att ha bil. Inte minst gjorde bilen det mycket enklare att göra utflykter i naturen och hälsa på släkt och vänner. (Nu kan man läsa om politiker som tar bort p-platser i city med argument om att ge plats för människor istället för bilar – utan att kommentera att konsekvensen rimligen blir att människor i förorten mer sällan åker till city.)
I dessa rapporter verkar man inte heller inse att privatbilen fortfarande har alla dessa fördelar. Man underskattar inte minst skillnaden i flexibilitet mellan att ha en egen bil i närheten och att ha möjlighet att hyra en bil från en bilpool. Det kan noteras att i de prognoser som publicerats av WSP bedöms att trots en kraftig procentuell ökning så kommer resor med hyrbilar av olika slag fortfarande vara en mycket liten andel av det totala privata bilresandet. En prognos som är rimlig om de flesta hushåll bedömer att den egna bilen ger stora fördelar.
En tanke som kommer fram flera gånger i rapporterna är att bilismen måste minska för att rädda klimatet. Trots detta görs ingen skillnad mellan elbilar och bilar som drivs med fossila bränslen, till exempel differentierade parkeringsavgifter.
I vilket fall som helst krävs en analys från fall till fall om det är motiverat att minska gatuytor på en viss plats
Som ekonom finns det mycket man reagerar på i dessa rapporter. Det är vanligt att man anger hur stor yta av städerna som trafikapparaten tar i anspråk – till exempel att den tar nästan lika stor plats som bostäderna. Detta är dock ointressanta siffror. Frågan är ju om det är för stora ytor som tas i anspråk och då krävs en samhällsekonomisk analys av tänkbara markanvändningsförändringar. I Farsta, där jag bor, finns ett antal gator som är onödigt breda ur trafiksynpunkt, men är det verkligen motiverat att lägga resurser på att smala av dem och till exempel skapa en smal gräsmatta längs gatan? Här är ju redan ganska grönt. I vilket fall som helst krävs en analys från fall till fall om det är motiverat att minska gatuytor på en viss plats.
I en av rapporterna är man mycket kritisk till gratis gatuparkering. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det dock rätt med ett lågt pris på en befintlig gata om det inte är trängsel och om parkeringen inte nämnvärt påverkar övrig trafik och underhållskostnaderna för gatan. Det sägs vidare att om man ålägger en fastighetsägare att bygga parkeringsplatser på tomtmark, men dessa utnyttjas dåligt därför att de boende parkerar gratis på gatan så leder det till högre hyror. De som inte har bil får subventionera dem som har bil. Men tror vi på grundläggande ekonomisk teori så kommer kostsamma krav i lägen med hög efterfrågan främst att leda till lägre markpris (Samband mellan byggkostnader och hyror diskuteras lite mer ingående i avsnitt 3.3 i Lind (2024) En stad och en bostadsmarknad för alla). Dessutom har vi ju ett bruksvärdesystem som gör att lägenheternas egenskaper och inte kostnaderna för att bygga ska styra hyrorna.
Men för detta presenteras inga ekonomiska kalkyler och det finns ingen diskussion om vem som ska betala eventuella subventioner som behövs för dessa verksamheter
Det klagas i rapporterna på att parkeringsplatser och garage är subventionerade: De bär inte sina "verkliga" kostnader. Ett problem som författarna inte verkar vara medvetna om är att "verkliga kostnader" inte kan mätas på ett entydigt sätt (Se boken Gör inte regler som hänvisar till det omätbara: Om kapitaltjänstkostnader, tomträttsavgälder och elnätsavgifter (Lind 2021) för en mer ingående argumentation om detta.) Givet vissa antaganden är p-platserna subventionerade och givet andra är de inte subventionerade. Låt oss anta att en garageplats inomhus gör att projektet kostar 400 000 kronor mer. Vad är kapitalkostnaden för detta år 1? Med lite risktillägg och dagens räntor kanske man bedömer att fem procent är ett rimligt avkastningskrav. Antar vi att avskrivningstiden är 40 år så blir månadskostnaden år 1 = (0,05*400 000 + 400 000/40)/12 = 2 500 kr per månad. Antar vi emellertid att hyrorna följer inflationen så ska avkastningskravet vara en realränta som kanske är 1,5 procent inklusive risk. Skriver vi av på 80 år istället för 40 så blir kapitalkostnaden år 1 = (0,015*400 000 + 400000/80)/12 = 920 kr per månad. Med tanke att hyrorna kan antas följa inflationen borde den senare kalkylen vara närmare sanningen. Genom att kapitalvärdet skrivs av så sjunker dessutom kapitalkostnaderna över tid och det skapas utrymme för underhållskostnader utan att hyran behöver höjas mer än inflationen. Och accepteras det resonemanget så är garageplatser knappast subventionerade!
Jag har dock sparat den allvarligaste bristen till sist
Författarna klagar på att garage är subventionerade och föreslår att garage i bottenvåningar i husen bland annat ska byggas om till mobilitetshubbar där man kan hyra cyklar och till ställen där man kan hyra/byta prylar för att gynna delningsekonomin. Men för detta presenteras inga ekonomiska kalkyler och det finns ingen diskussion om vem som ska betala eventuella subventioner som behövs för dessa verksamheter.
Jag har dock sparat den allvarligaste bristen till sist. Dessa studier drevs ju inte minst av kommunernas önskan att förtäta och få in mer pengar i kommunkassan. Och var finns det ett överskott av parkeringsplatser och kommunal mark? Svaret är förstås i områden där hyreshus dominerar och där inkomsterna är relativt låga. I en av rapporterna görs till exempel fallstudier på Tensta och Högdalen. Förenklat innebär förslagen att det blir dyrare att ha bil i hyreshusområden där det bor hushåll med låga inkomster. Ingen kan ju göra något åt parkeringskostnaderna för bostadsrättsföreningar som i förorter i regel har egna parkeringar eller för dem som bor i villa eller radhus. Och vad händer om – allt annat lika – vi gör det dyrare att ha bil just i låginkomstområden? Vissa med låga inkomster kommer inte längre ha råd att ha bil och vissa med högre inkomster söker sig rimligen därifrån. Kort sagt åtgärderna riskerar att öka segregationen och strida mot grundläggande tankar om klimaträttvisa. Det enda som sägs om detta i rapporterna är att åtgärderna kan skapa problem för de hushåll med låga inkomster som behöver bilen till jobbet och då lägger man till "För att stödja dessa individer kan krävas insatser som ligger utanför området mobilitet och stadsutveckling." (Rikare grannskap, s 138).
Den rimliga slutsatsen borde dock vara att det inte är en bra idé att kraftigt öka parkeringskostnaderna i hyreshusområden där det främst bor hushåll med låga inkomster. Särskilt som det knappast heller finns några samhällsekonomiska argument för att göra det.
Hans Lind
Professor i fastighetsekonomi, tidigare vid KTH, Stockholm