Hans Lind: Planbeskrivningar: Resultat från en fallstudie

KRÖNIKA | Planbeskrivningarna har blivit allt mer omfattande och tekniskt detaljerade, men undviker samtidigt att diskutera frågor som kan vara problematiska för projekten. Den bristande öppenheten kring målkonflikter och marknadens funktionssätt riskerar att leda till mindre attraktiva bostadsprojekt, menar Hans Lind.

Under arbetet med boken ”Bostadsbyggande i Farsta 1980-2025: Förortsplanering i förändring” (Stockholmia förlag, 2025) gick jag igenom ungefär 50 planer och planbeskrivningar för olika projekt i stockholmsförorten Farsta.

I tabellen redovisas några fakta om planbeskrivningarna för ett urval av planer med relativt många bostäder från olika decennier. Två saker är tydliga. Planbeskrivningarna har växt i omfattning och hänvisar idag till ett betydande antal externa utredningarna.

 

Förenklat kan man säga att särskilt två avsnitt har växt i omfattning: Avsnitt om miljöaspekter (i vid mening) och avsnitt om gestaltningsfrågor.

När man går igenom ett relativt stort antal planbeskrivningar noterar man också vad som inte tas upp – inte ens i sentida långa planbeskrivningar

När man går igenom ett relativt stort antal planbeskrivningar noterar man också vad som inte tas upp – inte ens i sentida långa planbeskrivningar. Det är dessa utelämnade aspekter som denna krönika handlar om:

1. I planerna från de senaste 10 åren anges i regel att det ska vara verksamhetslokaler i bottenvåningar (mot gator). Ingen planbeskrivning hänvisar dock till någon utredning om behov av lokaler och hur det utbud som redan finns utnyttjas.

2. Det betonas i många nya planer att det ska byggas stadsmässigt med portar mot gatan. Inte i någon planbeskrivning finns en diskussion om trafiksäkerhet, trots att det i vissa fall (Ågesta Broväg, Perstorpsvägen) är portar mot högt trafikerade gator. I vissa planer är det förutom trottoar och cykelbana en plantering mellan gångväg och gata, men i andra är det relativt smala trottoarer. Men hur brett behöver det egentligen vara för att en förälder som kommer ut ur porten med två små barn ska känna sig säker? Området Drevvikshöjden ligger på ena sidan av Perstorpsvägen och på andra sidan finns en badplats och en strandpromenad.

I ena änden av bostadsområdet finns en gammal undergång, men ingenting i den nya delen. Det finns ingen diskussion om hur lite äldre barn ska kunna ta sig till badet och grönområdet på ett säkert sätt. Geografin är sådan att en ny gångtunnel lätt kunde byggas.

3. I samhällsdebatten har det under många år funnits en oro för att barn och ungdomar rör sig för lite. Vissa barn och ungdomar deltar i organiserad idrott, men många gör inte det. I särskilt planerna från senare år finns inga ytor där äldre barn (typ 7-13 år) kan spela lite basket, bandy eller fotboll. Det finns inte ens en diskussion om behovet av sådana ytor. En liten inhägnad plan med mål och basketkorgar tar inte mycket plats, men borde rimligen göra det möjligt med lite spontanidrott och även kunna fungera som en träffpunkt.

4. Stockholms policy är att byggaren får minska antalet parkeringsplatser om olika mobilitetstjänster erbjuds och/eller om det är nära till kollektiva kommunikationer. Andelen små lägenheter spelar också in. För att kunna bedöma effekterna av en sådan politik behöver man veta varför hushåll har bil. Ingen sådan diskussion finns dock. Enkelt uttryck finns ju två teorier: Enligt den ena är bil och kollektiva kommunikationer i huvudsak substitut som ganska enkelt kan ersätta varandra.

Enligt den andra teorin är de i allt väsentligt komplement: bilen används för resor som även med betydande investeringar i kollektivtrafik eller utbud av bilpooler skulle vara betydligt enklare att göra med en egen bil. Det kan handla om att till exempel åka till landet på helger eller regelbundna resor till barnens fotbollsmatcher eller ridskolor utanför stan. Närhet till tunnelbana eller pendeltåg spelar ingen roll för efterfrågan på privatbil om den främst ska användas för fritidsresor som dessa.

5. Även om det är ett litet empiriskt material är mitt intryck att utbudet av parkeringsplatser främst minskas i hyreshusprojekt. I flera nya bostadsrättsprojekt med normalstora lägenheter byggdes ett garage eller en parkeringsplats per lägenhet. Man kan ana att byggaren räknar med att om ett hushåll ska betala ett antal miljoner för en bostadsrätt vill byggaren kunna garantera köparen att det finns en parkeringsplats nära bostaden. Men vad händer om parkeringsplatser dras ner främst i hyreshusprojekt?

Rimligen kommer hushåll med högre inkomster som oftare har en (fin) bil att i än högre grad välja bort hyreshusområden. Det finns dock i planbeskrivningarna ingen diskussion om risker för ökad segregation när parkeringsplatser dras ner. Det hänvisas inte heller till några empiriska undersökningar om efterfrågan på bilpooler och elektriska packcyklar.

En hypotes som stärks av dessa observationer är att aspekter som kan vara problematiska i de föreslagna planerna sopas under mattan

Fundering 1:
En hypotes som stärks av dessa observationer är att aspekter som kan vara problematiska i de föreslagna planerna sopas under mattan. Vissa saker verkar vara bestämda på förhand och får därför inte diskuteras. Planbeskrivningen handlar om att lyfta fram det som ses som bra med förslaget.

Fundering 2:
De som skrivit planbeskrivningar verkar inte ha förstått att bostadsmarknaden är en marknad där människor väljer – och väljer bort. Alla punkter ovan är ju rimligen sådana att de minskar efterfrågan på bostäder i projektet. I en förort som inte är så het är det rimligen särskilt viktigt att göra attraktiva projekt som även kan intressera hushåll med högre inkomster och mer valmöjligheter.

Bristen på marknadstänkande är ibland slående. I området Drevvikshöjden föreslogs i planen ett högt hus med studentbostäder. Den som vet någonting om den marknaden vet dock att detta är helt fel läge för studentbostäder: Långt till högskolor och relativt långt till tunnelbanan. Det omvandlades också till ungdomsbostäder. I beskrivningen till projektet Klockelund noteras att det med Farstamått mätt är långt till kollektiva kommunikationer. Parkeringsplatserna har samlats i ett parkeringshus som även fungerar som bullerskydd.

I texten sägs att det relativt långa avståndet till parkeringsplatser gör det mer rättvist, eftersom det också är långt till kollektiva kommunikationer. Ur ett marknadsperspektiv – som fanns i planerna före 1990 – vore det istället logiskt att göra det lättare att ha bil om det är längre till kollektiva kommunikationer. Det är inte förvånande att bostadsrätterna i området visat sig svårsålda trots att de är strandnära.

Planering handlar om intresseavvägning och det är inget konstigt att vissa aspekter får stå tillbaka för att andra mål ska nås

Planering handlar om intresseavvägning och det är inget konstigt att vissa aspekter får stå tillbaka för att andra mål ska nås. Kanske är de framlagda planerna de bästa, men för- och nackdelar bör rimligen diskuteras öppet. Problem ska inte sopas under mattan.

Till sist tror jag planerna i Farsta från senare år illustrerar oavsedda effekter av förändrade bullerregler. Om jag förstått rätt så ändrades bullerreglerna för att det skulle vara möjligt att bygga i centralt belägna områden där det kunde vara mycket trafik. Men dessa regler tillåter också byggande längs genomfartsleder i förorter – och det finns gott om sådana projekt i både färdiga och pågående planärenden i Farsta.

Om det rådande marknadsläget fortsätter kommer dock, tack och lov, inte många av dessa projekt att byggas. De är helt enkelt inte tillräckligt attraktiva för de som har råd med nyproduktion skulle vilja bo där. Staden arbetar dock flitigt vidare med att ta fram fler sådana planer.

Hans Lind
Professor i fastighetsekonomi, tidigare vid KTH